Юридическое положение диспетчерских работ и интернет-сервисов заказа такси должно быть закреплено в законе

Сейчас особого закона, регулирующего деятельность по транспортировке пассажиров и багажа легковым такси, в Российской Федерации нет. Ряд общих положений, определяющих ее юридические базы, находятся в законе от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ "О введении изменений в отдельные законы РФ" (потом – Закон № 69-ФЗ). Соответственно ему для осуществления таковой деятельности юрлицо либо Пбоюл должны получить особое разрешение, которое выдается полномочным органом исполнительной власти подобающего субъекта Российской Федерации на период как минимум несколько лет. На текущий момент в Москве выдано в районе 55 тыс. таких разрешений, в МО – в районе 48 тыс. Выяснены в Законе № 69-ФЗ и притязания к внешнему виду машин такси – на крыше у них должен быть расположен опознавательный оранжевый фонарь, на кузове – "шашечки" (композиция из квадратов контрастного цвета, размещённых в шахматном режиме), а сам кузов должен быть конкретного цвета, в случае если такое притязание определено регионом. Помимо этого, закреплена обязательство юрлиц и ИП, оказывающих услуги по транспортировке пассажиров и багажа легковым такси, снабжать техническое обслуживание и ремонт машин такси, осуществление ревизий их состояния перед выездом на линию и протекание шофёрами такси предрейсового медицинского осмотра.

Но таксопарки и шофёры такси – не исключительные участники рынка таксомоторных транспортировок. Популярны кроме того диспетчерские работы заказа такси – вдобавок они могут иметь место как в таксопарках, так и в качестве независимых компаний – и без того именуемые интернет-агрегаторы заказов (подобные такие как "yandex.Такси", GetTaxi, Uber). Юридический статус этих сервисов не выяснен ни в актуальном на текущий момент нормативном правовом положении, ни в проекте рамочного закона о таксомоторных транспортировках¹ (потом – Закон), и специалисты этой обстановкой недовольны. Предложения о потребности конкретизации нормативного регулирования данной деятельности, например методом введения правок к Закону, были обсуждены в процессе посвященных этой проблеме публичных слушаний, которые состоялись 24 июля в Общественной палате РФ.
Со слов помощника начальника Департамента транспорта и продвижения дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Дмитрия Пронина, субъекты Российской Федерации способны добиться понижения количества незаконных таксистов – к примеру, посредством представления преференций легальным перевозчикам. "Мы стараемся уходить от незаконного сегмента, создавая достоинства легальным таксистам. Мы стали пускать такси на вычлененные полосы, сделали для них практически 400 остановок, в частности в зоне платной стоянки. К тому же, Москва – исключительный субъект РФ, который субсидирует приобретение новых машин. Так, парк автомобилей такси в городе все время обновляется", – подчеркнул он. Наряду с этим, согласно его точке зрения, актуальное на текущий момент нормативное правовое положение все же не разрешает учесть все особенности данного бизнеса и испытывает недостаток в корректировке.
Все участники слушаний согласны с тем, что закон о регулировании таксомоторных транспортировок обязан носить рамочный характер. А особенности осуществления этой деятельности в определённом субъекте Российской Федерации должны быть определены региональным законом – притязания к периодам эксплуатации вагонов и внешнему виду машин, предельное предельное число такси в регионе, режим работы шофёров такси, ответственность за нарушение правил транспортировки и др.
Невозможность установления единой модели рынка таксомоторных транспортировок подтверждается и опытом других государств в этой сфере. Однако, экспресс анализ интернациональной практики показывает, от каких составляющих зависит уровень качества услуг. Со слов управляющего партнера Strategy Partners Group Александра Ованесова, оно достигается 2 маршрутами:

• твёрдым регулированием тарифов на транспортировки при единовременном твёрдом надзор за их соблюдением, в частности методом госучастия в бизнесе (в случае если цель – невысокие тарифы);
• фрагментированием сектора (деление его между перевозчиками), что разрешает стране легко отслеживать нарушения.

В Российской Федерации же понижение тарифов совершается, по большей части, методом демпинга, что, естественно, ухудшает уровень качества услуг, акцентируют специалисты. Интернет-агрегаторы, в большинстве случаев, предлагают транспортировки по стоимостям, которые существенно ниже, чем у простых таксомотроных организаций. Это логично, поскольку своего парка машин у них нет и затраты на ремонт они не несут. Нет у них и законодательно закрепленной обязанности наблюдать за тем, какому шофёру они передают заказ: в каком состоянии его автомашина, как он себя ощущает, сколько времени уже отработал. Со слов финдиректора ОАО "ТАКСИ МОСКВА" Дмитрия Киндри, при применении таких сервисов нельзя быть уверенным, что заказ выполнит легальный таксист. Он кроме того выделяет, что в случае происхождения требования к транспорту либо качеству услуги сетовать заказчикам, по сути, некуда – агрегаторы ссылаются на то, что оказывают только информационную услугу по розыску транспорта.

Поэтому исходя из этого нужно выяснить юридический статус интернет-агрегаторов и диспетчерских работ заказа такси и предусмотреть их ответственность за нарушение правил транспортировок, полагают аналитики. Наряду с этим они не против существования таких сервисов, особенно с учетом их удобства для граждан (в Москве, например, в районе 70% заказов на транспортировку обрабатывается агрегаторами), но выделяют, что работать сервисы должны в том же юридическом поле, что и таксомоторные организации.

Напомним, что 23 июля этого года начальник Федерации автовладельцев Российской Федерации Сергей Канаев обратился в Генпрокуратуру РФ прося проконтролировать на соотношение закону деятельность приложений для смартфонов Uber, GetTaxi и "yandex.Такси". Он указывает, что указанные сервисы снижают цены на транспортировки, доплачивая наряду с этим шофёрам суммы, покрывающие отличие между тарифами, и не удерживая НДФЛ с этих оплат. "Наряду с этим другие участники рынка таксомоторных услуг оказываются неконкурентными и вынуждены снижать тарифы. Но тарифы, устанавливаемые приложениями по вызову такси, не подразумевают затраты на безопасность, уровень качества и осуществление технологических процессов выполнения услуг по транспортировке пассажиров и багажа легковым такси. Тарифы приложений для смартфонов по вызову такси вычислены исходя из себестоимости услуг по приему заказа через Интернет. Доплаты шофёрам и массированная реклама приложений производятся организациями из больших средств, завлекаемых на продвижение на международных соинвестиционных рынках", – отмечается в заявлении. Указанная деятельность, согласно точки зрения Сергея Канаева, ведет к монополизации тарифообразования и напрямую воздействует на компанию транспортного обслуживания населения.

Помощник главы Рабочей группы ОП РФ по публичному надзору, публичной экспертизе и сотрудничеству с публичными рекомендациями Дмитрий Галочкин сказал представителям СМИ, что поддерживает инициативу о ревизии данных сервисов.

МНЕНИЕ

Дмитрий Галочкин, помощник главы Рабочей группы ОП РФ по публичному надзору, публичной экспертизе и сотрудничеству с публич